پیچ و خم های راه آهن سریع السیر چین

به گزارش ایواره موضوع برقی کردن خط آهن در ایران نیز علیرغم اینکه سال ها مطرح شده اما هنوز اجرا نشده است و طول خط برقی ریلی ایران کمتر از ۲۰۰ کیلومتر مربوط به مسیر جلفا – تبریز و تبریز – آذرشهر است. پس از آن دولت ها وعده های مختلفی برای اجرای راه آهن برقی به ویژه در مسیر پرتردد و با استراتژیک تهران – مشهد دادند اما این قطار برقی هنوز به حرکت درنیامده و به مقصد نرسیده است. در همین راستا ایواره در سلسله مطالبی به موضوع قطارهای برقی و بررسی آنها در سایر کشورهای جهان می پردازد.

در گزارش های قبلی انواع قطارهای برقی چین  و  اولین راه آهن برقی و مسیر ریل برقی جهان صحبت و به نقش این قطارها در کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه ای اشاره کردیم در گزارش دوم فهرستی از سریع ترین قطارهای مغناطیسی جهان معرفی شد و در گزارش سوم علت محبوبیت قطارهای سریع السیر در چین را بررسی کردیم و سپس در گزارش های دیگری سریع السیر قطارهای جهان در سال میلادی ۲۰۲۴ و کشورهای دارای راه آهن سریع السیر را معرفی کردیم.

خط آهن سریع السیر چین

قطار مسافربری اگر حداقل ۱۲۴ مایل در ساعت در مسیرهای ارتقا یافته یا ۱۵۵ مایل در ساعت در مسیرهای جدید حرکت کند پرسرعت محسوب می شود بر این اساس در حال حاضر بیش از ۲۰ کشور دارای شبکه ریلی سریع السیر هستند که عمدتا کشورهای اروپایی و آسیای شرقی و همچنین عربستان سعودی ترکیه و ازبکستان را شامل می شود.

از زمان راه اندازی اولین خط راه آهن سریع السیر چین در سال ۲۰۰۸ این شبکه حدود ۲۵هزار مایل افزایش یافته که بیش از ۲ برابر طول مجموع خطوط راه آهن پرسرعت جهان است و به اندازه ای طولانی شده که برای محاصره زمین کافی است.

این برنامه ریزی در دهه ۱۹۹۰ آغاز شد زمانی که چین با رشد اقتصادی بالا و همچنین چالش های زیرساختی روبرو بود. اولین خط ریلی سریع السیر که در سال ۲۰۰۸ راه اندازی شد پکن را به تیانجین در ۷۵ مایل دورتر متصل می کرد. در طول بحران مالی جهانی در سال ۲۰۰۸ چین سرمایه گذاری های خود را در زیرساخت ها ازجمله راه آهن سریع السیر برای تحریک اقتصاد و ایجاد شغل افزایش داد.

در ابتدا چین بر قراردادهای انتقال فناوری با شرکت های خارجی مانند آلستوم زیمنس و صنایع سنگین کاوازاکی متکی بود. با گذشت زمان چین تخصص و نوآوری داخلی قابل توجهی را توسعه داد و به رهبری در فناوری راه آهن پرسرعت تبدیل شد. این رویکرد شامل یکپارچه سازی و در نهایت بهبود فناوری خارجی با نوآوری های داخلی بود.

لیو پنگیو سخنگوی سفارت چین گفت در حالی که تجارب پیشرفته سایر کشورها را بررسی می کند راه آهن سریع السیر چین به نوآوری مستقل اهمیت می دهد و سیستم فناوری در سطح جهانی با حقوق مالکیت معنوی مستقل ایجاد کرده است.

دولت چین بر ایجاد شبکه متراکم و متصل تمرکز کرده است. اکنون قطار سریع السیر چین شهرهای بزرگ را به هم متصل می کند زمان سفر را کاهش می دهد و ارتباط بین مناطق را تقویت می کند و تا پایان سال ۲۰۲۱ ۹۳ درصد از شهرهای با جمعیت بیش از نیم میلیون نفر را پوشش می دهد.

جاه طلبی های چین همچنان ادامه دارد و برنامه هایی برای گسترش شبکه راه آهن سریع السیر تا سال ۲۰۲۵ به ۳۱هزار مایل و تا سال ۲۰۳۵ به ۴۳هزار و ۴۹۵ مایل ادامه دارد. به گفته پنگیو توانایی دولت اقتدارگرای چین برای تخصیص سریع منابع گسترده برای پروژه های بزرگ «مزیت نهادی» است. با این حال علیرغم مزایا آن شبکه ریلی پرسرعت درآمد کافی برای پوشش سرمایه گذاری اولیه قابل توجه و هزینه های تعمیر و نگهداری مداوم خود را ایجاد نکرده است. گروه راه آهن دولتی چین اپراتور دولتی به شدت بدهکار است و تا پایان سال ۲۰۲۱ حدود ۹۰۰ میلیارد دلار بدهی دارد. این امر باعث افزایش قیمت بلیط حرکتی نادر در این کشور شده است.

قطار پر سرعت در سایر کشورها

ژاپن با ۲۰۰۰ مایل دومین شبکه راه آهن سریع السیر در آسیا و سومین را در جهان دارد. این کشور اولین راه آهن پرسرعت جهان به نام شینکانسن را در سال ۱۹۶۴ افتتاح کرد.

کره جنوبی اولین خط ریلی سریع السیر خود را به نام خط سئول-بوسان در سال ۲۰۰۴ راه اندازی کرد. امروز دارای ۲ اپراتور راه آهن پرسرعت و چهار خط به طول کل ۵۴۲ مایل است. تایوان در سال ۲۰۰۷ راه آهن پرسرعت خود را آغاز کرد که ۲۱۷ مایل از شمال به جنوب امتداد دارد.

در سال های اخیر چین همچنین شبکه راه آهن سریع السیر خود را به کشورهای هم مرز گسترش داده است ازجمله خطی که کونمینگ چین را به پایتخت لائوس وینتیان و خط دیگری که چین را به تایلند متصل می کند.

این پروژه ها بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) عمدتا از طریق ترکیبی از وام های دولتی چین سرمایه گذاری ها و مشارکت با کشورهای میزبان تامین شده اند. آنها نه فقط ارتباطات حمل و نقل منطقه ای را افزایش داده اند بلکه به عنوان شکل موثری از قدرت نرم چین عمل کرده اند.

انتهای پیام